作者簡介:敦寧，男，河北石家莊人，大連海事大學法學院教授，博士生導師，法學博士，研究方向：刑法學；欒思遠，男，遼寧丹東人，大連海事大學法學院博士研究生，研究方向：刑法學。
摘要:妨害安全駕駛罪的合理適用，重點在于明確其犯罪類型，并對其構成要件作出準確判斷。該罪不屬于具體危險犯，只能歸入抽象危險犯的范疇。但是，其在立法形式上又不同于傳統(tǒng)的抽象危險犯，將其界定為“準抽象危險犯”更為適當。對于妨害安全駕駛罪的構成要件，應結合該罪的保護法益進行規(guī)范判斷。其中，對“行駛中的公共交通工具”應進行整體性理解。對駕駛人員使用“暴力”和“搶控駕駛操縱裝置”的實質是干擾公共交通工具的正常行駛。駕駛人員實施的妨害安全駕駛行為包括“擅離職守”和“與他人互毆或者毆打他人”兩種方式，但后者以前者為前提。作為入罪標準的“危及公共安全”，要求行為對公共安全的危險性達到刑事可罰程度。對妨害安全駕駛罪與以危險方法危害公共安全罪的區(qū)分，應從行為的客觀危險程度和行為人的主觀故意內容兩個層面進行雙重界分。
關鍵詞:妨害安全駕駛罪；犯罪類型；準抽象危險犯；構成要件；司法認定
妨害安全駕駛罪是2020年《中華人民共和國刑法修正案（十一）》（以下簡稱《刑法修正案（十一）》）新增設的一種犯罪，因其構成要件內容并不十分明確，且目前尚不存在具體的司法解釋，所以在司法適用中也產生了一些疑問或爭議。例如，在犯罪類型上，該罪究竟是具體危險犯，還是抽象危險犯？又如，對于該罪構成要件中的“行駛”“暴力”“搶控”“毆打”“危及公共安全”等要素，應當如何界定和判斷？再如，在設置該罪之前，根據2019年最高人民法院、最高人民檢察院、公安部聯合印發(fā)的《關于依法懲治妨害公共交通工具安全駕駛違法犯罪行為的指導意見》（以下簡稱“2019年《指導意見》”）的規(guī)定，對類似的妨害安全駕駛行為可按以危險方法危害公共安全罪論處。那么，在設置妨害安全駕駛罪之后，該罪與以危險方法危害公共安全罪又如何區(qū)分？目前，由于對這些問題缺乏相對統(tǒng)一的認識，司法實踐中對該罪的認定也呈現出某種“亂象”。有鑒于此，為了保證該罪的規(guī)范、合理適用，本文擬運用刑法教義學的基本知識與方法，對上述問題予以全面澄清。
一、妨害安全駕駛罪的犯罪類型確定
在刑法教義學層面，根據行為對保護法益的侵犯程度，一般可將犯罪劃分為實害犯與危險犯兩類。其中，危險犯又可進一步區(qū)分為具體危險犯和抽象危險犯兩種類型，后者也存在不同的表現形式。就妨害安全駕駛罪而言，由于《中華人民共和國刑法》（以下簡稱《刑法》）第133條之二將其入罪標準規(guī)定為“危及公共安全”，即不要求對公共安全造成實害，所以該罪應屬于危險犯的范疇。但是，該罪究竟是具體危險犯，還是抽象危險犯，理論上卻存在不同的認識。而具體危險犯和抽象危險犯的成立條件或既遂標準又是存在差異的，犯罪類型的界定失誤，必然會造成處罰范圍的寬嚴失度。由此，合理確定妨害安全駕駛罪的犯罪類型，便成為一個重要的理論問題。
（一）“具體危險犯說”的實踐困境
通常認為，具體危險犯是指將行為對保護法益所形成的具體危險狀態(tài)作為構成要件要素的犯罪。據此，一些論者便直接得出結論：刑法分則條文中的“足以發(fā)生……危險”“危害公共安全”“危及公共安全”等，都是具體危險犯的標志。在對妨害安全駕駛罪的犯罪類型界定上，相關見解也延續(xù)了該種認識。例如，有論者明確指出，該罪以“危及公共安全”作為犯罪成立條件，符合具體危險犯的立法特征，因而可歸屬于具體危險犯。但是，這種認識是否合理，其實是不無疑問的。
由于具體危險是一種構成要件要素，且與相應的實害結果存在依附關系，所以理論上也將其稱作“危險結果”。一般認為，結果型犯罪包括實害型犯罪和具體危險型犯罪，與結果型犯罪相對應的是單純的行為型犯罪。同時，因為具體危險犯的構成要件中包含了危險結果，所以在刑事歸責方面必須按照結果型犯罪的主客觀歸責模式來進行。正因如此，在中外刑法理論中，具體危險通常被理解為：一種可能發(fā)生侵害結果的高度或緊迫的危險狀態(tài)，沒有造成實害只是一種偶然。從字面含義來看，“危及公共安全”中的“危及”是指某種行為具有潛在的危險，但尚未導致特定實害后果的發(fā)生。因而，將“危及公共安全”解釋為對公共安全所產生的具體危險狀態(tài)，也并未超越該用語可能具有的文義范圍。但是，按照理論上對具體危險的通常界定，采取該種解釋方式必然會導致司法實踐中對妨害安全駕駛罪的定罪處刑出現某種困境。
一方面，這種解釋方式會造成該罪被“架空”的現象。根據2019年《指導意見》的規(guī)定，妨害安全駕駛的行為完全可能構成以危險方法危害公共安全罪。而理論上一般認為，以危險方法危害公共安全罪屬于具體危險犯，即只有對公共安全形成了高度或緊迫的危險狀態(tài)，才能滿足其基本犯的構成要件要求。原因在于，該罪基本犯的法定刑幅度是“3年以上10年以下有期徒刑”，只有將其界定為具體危險犯，才能符合罪責刑相適應原則。但是，妨害安全駕駛罪的法定刑幅度是“1年以下有期徒刑、拘役或者管制，并處或者單處罰金”，并且《刑法》第133條之二第3款還明確規(guī)定：“有前兩款行為，同時構成其他犯罪的，依照處罰較重的規(guī)定定罪處罰。”在此基礎上，如果將妨害安全駕駛罪也界定為具體危險犯，則不僅會與罪責刑相適應原則發(fā)生沖突，也勢必會導致該罪很難得到實際的司法適用。
另一方面，這種解釋方式也難以實現該罪的立法初衷。從立法層面來看，《刑法修正案（十一）》之所以增設危險駕駛罪，主要就是考慮到相關妨害安全駕駛行為具有一定的危險性，極易誘發(fā)重大交通安全事故，為了更加有效地維護人民群眾的“出行安全”，有必要將妨害安全駕駛的行為單獨規(guī)定為犯罪。而如上文所述，具體危險是指一種高度或緊迫的危險狀態(tài)。理論上一般認為，對這種危險狀態(tài)的判斷標準是：“實害發(fā)生的可能大于不可能，已經沒有足以信賴的因素可以指望實害不發(fā)生這樣一種狀態(tài)”。就妨害安全駕駛罪而言，具體危險就是指，相關的妨害安全駕駛行為已經使公共交通工具陷入了嚴重的失控狀態(tài)，如果沒有偶然因素的出現，其會“順理成章”地轉化為實害后果。顯然，對于公共安全等重大法益的保護，在形成該種危險狀態(tài)時再予以處罰，無疑為時已晚。因而，將妨害安全駕駛罪界定為具體危險犯，也難以實現更加積極、有效地預防重大交通事故的立法初衷。
（二）“傳統(tǒng)抽象危險犯說”的形式矛盾
在學界，也存在將妨害安全駕駛罪界定為傳統(tǒng)的抽象危險犯的見解。例如，有論者認為，抽象危險犯是指刑法將行為與法益侵害危險擬制性地連結在一起，或者根據某些普遍的社會經驗可以直接推定行為之法益侵害危險的犯罪類型，如盜竊、搶奪槍支、彈藥罪和醉酒型危險駕駛罪等；繼而指出，盡管妨害安全駕駛行為不一定會對公共安全形成具體危險，但根據日常生活經驗能夠推斷出該類行為可能導致危害結果，因而妨害安全駕駛罪應屬于法律擬制的抽象危險犯。顯然，在該論者看來，妨害安全駕駛罪是與醉酒型危險駕駛罪等傳統(tǒng)的抽象危險犯相同的犯罪類型。然而，將妨害安全駕駛罪界定為傳統(tǒng)意義上的抽象危險犯，可能會與該類犯罪的立法形式產生一定的矛盾或沖突。
自20世紀中期以來，隨著工業(yè)社會持續(xù)發(fā)展，社會生活愈加復雜，科技進步、社會沖突所引發(fā)的各類風險也普遍加劇。在此背景下，國家不得不改變重點處罰實害犯或具體危險犯的傳統(tǒng)刑法觀念，通過前置性地處罰危險行為來積極防范各類嚴重危害后果的發(fā)生?；谶@一理念，傳統(tǒng)刑法理論一般認為，抽象危險犯和其他行為犯一樣，僅以一定之行為為要件，因為立法者認為這些行為具有普遍的危險性，只要有此行為，就應該被禁止。由此，傳統(tǒng)意義上的抽象危險犯，通常就是指那些構成要件中只規(guī)定了客觀行為，而并未附加其他條件的危險犯，如我國《刑法》中規(guī)定的醉酒型危險駕駛罪，非法持有、私藏槍支、彈藥罪，生產、銷售、提供假藥罪，等等。然而，妨害安全駕駛罪的構成要件中不僅存在具體的妨害安全駕駛行為，也存在對行為的危險性限定，即“危及公共安全”。這種立法形式與傳統(tǒng)的抽象危險犯并不相同。
另外，就傳統(tǒng)的抽象危險犯而言，由于其構成要件中只規(guī)定了特定的行為，所以是否可以通過反證法益侵害危險不存在而予以出罪，理論上還形成了否定說和肯定說兩類不同的見解。從理論流變來看，否定說曾產生了一定的影響力，但在當下，越來越有力的觀點認為，即便是抽象的危險犯，作為不成文的構成要件要素，仍然要求行為存在某種危險，反之便難以成立犯罪。然而，妨害安全駕駛罪并不存在能否反證出罪的問題。因為，既然該罪的構成要件中存在“危及公共安全”的構成要素，那么對這一要素就必須要從正面進行充分、有效的證明，而不能進行推定，所以也無需反證。由此，將該罪界定為傳統(tǒng)的抽象危險犯，也便難以得到自洽性的說明。
（三）“準抽象危險犯說”的理論證成
從刑法教義學層面來看，學界之所以會將妨害安全駕駛罪界定為傳統(tǒng)的抽象危險犯，主要是源于傳統(tǒng)刑法理論對抽象危險犯的類型認識并不周延，即忽視了可能存在的其他抽象危險犯類型。實際上，隨著刑法理論的精細化發(fā)展，一些前沿性研究已經提出了傳統(tǒng)抽象危險犯之外的其他抽象危險犯類型。其中，比較典型的就是準抽象危險犯和適格犯。
準抽象危險犯是日本刑法學界提出的一種抽象危險犯類型。例如，大谷實指出，抽象危險犯可以分為兩種類型，即不以發(fā)生抽象危險為要件的犯罪和以某種法益侵害危險的發(fā)生為要件的犯罪，后者可稱為準抽象危險犯。山口厚也指出，在一直以來被統(tǒng)稱為抽象危險犯的犯罪中，有的雖然在法條中沒有要求發(fā)生“危險”，但為了能夠承認作為處罰對象的構成要件該當行為，又必須要求發(fā)生了與一定結果事態(tài)相關的某種具體的或實質的危險，這種危險一般要比作為通常抽象危險犯處罰根據的“抽象危險”還要“具體”一點才可以，理論上可將此類犯罪稱作準抽象危險犯。在上述兩種見解中，大谷實其實是將傳統(tǒng)抽象危險犯中的“危險”看作一種立法擬制的危險，而將準抽象危險犯中的“危險”視為行為的現實危險性，但并不要求形成具體危險狀態(tài)。山口厚則是立足于刑法的法益保護任務，將那些不存在抽象危險（不可能危害法益）的行為排除在犯罪之外，進而認為：傳統(tǒng)的抽象危險犯與準抽象危險犯的差異，只在于行為危險性的具體化程度不同，但二者均不要求造成具體的危險狀態(tài)。
德國刑法學界也提出了傳統(tǒng)抽象危險犯之外的另一種抽象危險犯類型，即適格犯。從理論演進來看，適格犯是在抽象—具體危險犯概念的基礎上發(fā)展而成的。Schrder認為，德國刑法中“足以”造成某種危險的條款通常應理解為對行為危險性的規(guī)定，但需要結合抽象危險因素和具體危險因素進行判斷，亦即“抽象—具體”的危險性判斷。換句話說，“足以”性規(guī)定只是表明了行為的危險屬性，并為行為的危險性判斷指明了方向，而不是指某種具體的危險狀態(tài)。Hoyer則在抽象—具體危險犯的理論基礎上，提出了完整的適格犯概念，其主要特點是在適格犯的識別上實現了形式判斷與實質判斷的統(tǒng)一。亦即，“既有形式意義上的適格犯，即在條文中包含‘足以’條款的那些犯罪；也有實質意義上的適格犯，即雖未在條文中規(guī)定‘足以’字眼，但同‘足以’條款的犯罪體現相同的危險犯構造的那些犯罪。”同樣，適格犯的成立也不要求行為產生具體的危險狀態(tài)，所以應當歸入抽象危險犯的范疇。但是，“在傳統(tǒng)的抽象危險犯中，法律適用者本身可以在不對行為危險性進行判斷的情形下，肯定構成要件的成立。……相反在適格犯中，法律適用者自身必須對行為的危險性加以判斷。”因此，適格犯有別于傳統(tǒng)的抽象危險犯。
在對危險犯類型的研究中，我國一些學者也借鑒了德日刑法理論中的準抽象危險犯或適格犯概念。并且，一般認為，適格犯和準抽象危險犯只是稱謂不同，沒有實質區(qū)別，借鑒這種獨立的犯罪類型可以更合理地區(qū)分具體危險犯與抽象危險犯。同時，考慮到此類犯罪仍然屬于抽象危險犯的范疇，但畢竟與傳統(tǒng)的抽象危險犯存在一定差異，所以學界多將其概稱為“準抽象危險犯”。另外，雖然學界對“準抽象危險犯”的范圍認識并不完全相同，但將那些構成要件中存在“危及……”“足以……”等規(guī)定，且不能解釋為具體危險犯的犯罪界定為“準抽象危險犯”，是一種相對統(tǒng)一的見解。以此來看，由于妨害安全駕駛罪的構成要件中存在“危及公共安全”的規(guī)定，且不能解釋為具體危險犯，所以其應當屬于“準抽象危險犯”的范疇。
筆者認為，上述認識是合理的。例如，《刑法》第133條之一在危險駕駛罪中也規(guī)定了“危及公共安全”（針對違規(guī)運輸?；沸袨椋?，但顯然不宜將其解釋為具體危險狀態(tài)。又如，《刑法》第145條在生產、銷售不符合標準的醫(yī)用器材罪中規(guī)定了“足以嚴重危害人體健康”，如果將其理解為一種高度或緊迫的具體危險狀態(tài)，則生產不符合標準的醫(yī)用器材的行為就很難再成立犯罪了，因為這類器材尚未推向市場，具體危險還無從產生。然而，該類犯罪在立法形式上又不同于傳統(tǒng)的抽象危險犯，所以只能將其界定為“準抽象危險犯”。
立法者之所以對抽象危險犯采取不同的規(guī)定形式，主要是源于被類型化的行為對保護法益的侵害可能性存在高低差異。就傳統(tǒng)的抽象危險犯而言，由于被類型化的行為存在對保護法益的普遍性危險，所以立法者并未附加其他條件，而以一定的行為要件直接確認行為的危險性。對于“準抽象危險犯”來講，因為某種或某類行為未必會對保護法益形成普遍性的危險，所以才需要附加特定的危險性要求，以滿足可罰性條件。例如，考慮到槍支、彈藥、爆炸物本身具有極強的殺傷力，一旦被行為人非法持有，通常就會對公共安全形成危險，所以可將非法持有槍支、彈藥、爆炸物罪設置為傳統(tǒng)的抽象危險犯。但是，那些對駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置等妨害安全駕駛的行為，卻并非通常性地會對公共安全形成危險，而是往往會由于作用力較小或者因駕駛人員及時采取制動、避讓等應對措施，從而使危險得以避免。那么，對于這些事實上并未危及公共安全的妨害安全駕駛行為，因難以滿足刑事違法性的實質要求（對保護法益形成危險），所以也不宜進行刑事處罰。基于此，對妨害安全駕駛罪就適宜采取“準抽象危險犯”的立法模式，即通過規(guī)定“危及公共安全”的行為危險條件，將相關構成要件行為提升至刑事可罰程度。
二、妨害安全駕駛罪的構成要件判斷
當代主流的刑法教義學理論認為，在階層式犯罪構成體系中，“構成要件是違法類型，所以，只要行為符合構成要件且沒有違法阻卻事由，就意味著行為具有違法性。”同時，在行為符合構成要件且具有違法性時，其是否成立犯罪，還需要考慮行為人是否具有責任能力、故意、過失等責任要素。在此基礎上，考慮到妨害安全駕駛罪屬于故意犯罪，行為人的責任能力和主觀故意等要素比較容易認定，且出現違法性阻卻事由的情形也較少；所以，規(guī)范適用該罪的重心就是對其構成要件作出準確的判斷。從《刑法》第133條之二的具體規(guī)定來看，妨害安全駕駛罪的構成要件大體包含如下要素：一是行為的場域，即“行駛中的公共交通工具”；二是行為的方式，即由乘坐人員和駕駛人員所實施的兩類妨害安全駕駛行為；三是行為的危險性，即“危及公共安全”。以下對這些要素的司法判斷問題展開具體說明。
（一）“行駛中的公共交通工具”的司法判斷
根據《刑法》第133條之二的規(guī)定，相關的妨害安全駕駛行為可分別由乘坐人員和駕駛人員實施，而無論由何者實施，都必須發(fā)生在“行駛中的公共交通工具”之內，或者至少在其之內形成作用力。這一點，也是成立妨害安全駕駛罪所需具備的行為場域要素。
所謂“公共交通工具”，一般就是指承擔公共交通運輸業(yè)務的各類交通工具的總稱，如汽車、火車、飛機、輪船等。但是，因保護法益的差異，在不同的犯罪中，“公共交通工具”的具體范圍也會有所不同。例如，在《刑法》第263條對搶劫罪的規(guī)定中，存在“在公共交通工具上搶劫”的加重犯。根據2016年最高人民法院《關于審理搶劫刑事案件適用法律若干問題的指導意見》第2條的規(guī)定，這里的“公共交通工具”，是指從事旅客運輸的各種公共汽車，大、中型出租車，火車，地鐵，輕軌，輪船，飛機等，而不包含小型出租車。2019年《指導意見》也將“公共交通工具”的范圍限定為“公共汽車、公路客運車，大、中型出租車等車輛”。盡管其屬于不完全列舉，但從內容傾向上看，顯然亦是將小型出租車排除在了“公共交通工具”的范圍之外。2020年《刑法修正案（十一）》出臺后，有論者認為，對于妨害安全駕駛罪中“公共交通工具”的范圍，可以參考2019年《指導意見》的規(guī)定進行限制性解釋，即將小型出租車排除在外。
然而，解釋一個犯罪的構成要件，首先必須明確該犯罪的保護法益，之后才能在刑法用語可能具有的含義內確定構成要件的具體內容。就搶劫罪而言，其保護法益是公民的人身和財產權益。立法者之所以將“在公共交通工具上搶劫”設置為加重犯，原因就在于該種行為會危害公共交通工具之內的不特定多數人的人身和財產安全，而不是因為該種行為會引發(fā)安全駕駛危險。在此背景下，當搶劫案件發(fā)生在小型出租車上時，受害對象較為特定，可能造成的財產損失通常也不大，并不會侵犯到不特定多數乘客的人身和財產安全。因而，對其也不宜認定為搶劫罪的加重犯。但是，作為妨害安全駕駛罪之保護法益的“公共安全”，則在空間范圍上覆蓋了公共交通工具之內與之外的整個交通領域。也就是說，行為人實施的妨害安全駕駛行為，不僅會對公共交通工具之內的乘客的人身安全形成危險，也會因公共交通工具失控而對道路上的其他車輛、行人造成安全威脅。在實踐中，盡管小型出租車載客量較少，但相關的妨害安全駕駛行為同樣會對道路上的其他車輛、行人造成“次發(fā)性危險”，因而將其排除在“公共交通工具”的范圍之外也并不妥當。
另外，根據《刑法》第133條之二的規(guī)定，妨害安全駕駛的行為必須發(fā)生在“行駛中”的公共交通工具之內。從字面含義來看，“行駛”指的是車、船等的行進，是相對于“靜止”“熄火”而言的動態(tài)過程。不過，需要注意的是，這里的“行駛中”，強調的是一個整體性或動態(tài)性的行進過程，而不要求公共交通工具必須要處于物理上的行進狀態(tài)。例如，有論者指出，車輛類交通工具的“行駛中”，應是指從車啟動到剎車停止的期間。換言之，駕駛人員剎車后，車輛就不再屬于“行駛中”。然而，在現實的交通場景下，公共交通工具的駕駛人員經常會因遇到紅燈或避讓行人等而臨時剎車，此時如果乘客或駕駛人員實施妨害安全駕駛的行為，也可能會造成車輛的剎車松弛，進而“危及公共安全”。因此，對于公共交通工具的“行駛中”，應當進行整體評價，其不僅包括通常性的行進狀態(tài)，還包括尚未熄火情形下的即開即停狀態(tài)。
（二）乘坐人員妨害安全駕駛行為的司法判斷
根據《刑法》第133條之二的規(guī)定，第一類妨害安全駕駛的行為是：對駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置，干擾公共交通工具的正常行駛。可見，其行為主體只能是駕駛人員之外的乘坐人員，其中既包括一般乘客，也包括售票員、安保員、服務員等其他乘坐人員。對于該類行為，應對其行為方式和行為性質作出準確的判斷。
1.“對駕駛人員使用暴力”的規(guī)范判斷
在該種行為方式中，對于作為行為對象的“駕駛人員”，應當結合不同公共交通工具的具體類型進行合理確定。就公共汽車等車輛而言，其駕駛人員一般只有1人，即司機；飛機的駕駛人員則包括主駕駛和副駕駛2人；輪船等船舶的駕駛人員則通常為多人，如船長、舵手、輪機長等。對這些駕駛人員使用暴力，在性質上都屬于妨害安全駕駛行為，但對公共安全的危險程度可能會有所不同。在這里，關鍵是明確“暴力”的含義。
刑法中的“暴力”通常具有以下幾種含義：（1）最廣義的暴力，即不法行使有形力量的一切情況，包括對人暴力與對物暴力；（2）廣義的暴力，即不法對人行使有形力或物理力，但不是僅指對人的身體直接行使，也包括對物行使有形力，因此對人的身體造成強烈的物理性影響的情形；（3）狹義的暴力，即不法對人的身體行使有形力或物理力；（4）最狹義的暴力，即對人行使有形力量并達到足以壓制對方反抗的程度。在妨害安全駕駛罪中，由于《刑法》第133條之二第1款明確規(guī)定了對“駕駛人員”使用暴力，因而在對“暴力”的解釋上應當排除單純的對物暴力，即不能將其視為“最廣義的暴力”。同時，在實踐中，尚未達到足以壓制對方反抗程度的暴力行為，同樣會干擾駕駛人員的正常駕駛，進而危及公共安全。因此，該罪中的“暴力”，也不應限于“最狹義的暴力”。
據此來看，對妨害安全駕駛罪中“暴力”的認定，只能在“廣義的暴力”和“狹義的暴力”之間進行選擇。對此，有論者認為，不產生身體接觸的暴力即使會對正常駕駛造成影響，也難以達到危及公共安全的程度，所以該罪中的“暴力”應當限于“狹義的暴力”。然而，這種認識可能有失偏頗。例如，打掉司機的眼鏡或者用棍棒敲打方向盤、操作臺、變速桿等，都會對司機產生物理性影響，使其正常駕駛受到干擾，進而危及公共安全。同時，妨害安全駕駛罪中規(guī)定的對駕駛人員使用暴力，也只是指明了暴力行為的對象是“駕駛人員”，而并不要求一定是對駕駛人員的身體直接實施暴力。換句話說，只要暴力的效果會對駕駛人員產生物理性影響，使其駕駛行為受到干擾，就應認為是對駕駛人員使用暴力。概言之，對該罪中“暴力”的認定，應當采取“廣義的暴力”標準。
2.“搶控駕駛操縱裝置”的規(guī)范判斷
對于“搶控駕駛操縱裝置”的行為，《刑法修正案（十一）》出臺之前的立法草案將其表述為“搶奪駕駛操縱裝置”，后來才修改為現規(guī)定。立法機關作此修改主要是為了將該行為與搶奪罪中的“搶奪”行為相區(qū)分，即行為人“搶控駕駛操縱裝置”的目的并不是要把操縱裝置變?yōu)樽约旱呢敭a，而是為了干擾公共交通工具的正常行駛。因此，“搶控”的基本含義便是，為了干擾公共交通工具的正常行駛，而與駕駛人員爭搶或者非法控制駕駛操縱裝置。在實踐中，行為人“搶控駕駛操縱裝置”，通常是為了使公共交通工具停止運行或改變正常的路線，而不是意圖實現對公共交通工具的完全控制。如果行為人是基于后一種目的而“搶控駕駛操縱裝置”，并完全壓制了駕駛人員，則可能構成《刑法》第122條規(guī)定的劫持船只、汽車罪。
至于這里的“駕駛操縱裝置”，則應當結合該罪的保護法益進行廣義理解，即將其解釋為：能夠操縱公共交通工具正常行駛的一切必要的裝置。在實踐中，“搶控駕駛操縱裝置”通常表現為搶控公交車輛的方向盤。因而，有論者指出，在妨害安全駕駛罪中，搶控行駛中的公共交通工具的駕駛操縱裝置，對于汽車來說，就是指方向盤。但是，除方向盤外，公交車輛的加速踏板、制動踏板、變速桿等重要操縱裝置都會對車輛的正常行駛產生決定性作用，一旦受到外力干擾，就可能會對公共安全形成危險。因此，顯然不能將這些操縱裝置排除在外。同時，在特定的行駛環(huán)境下，搶控一些輔助性的操縱裝置，同樣會對公共安全形成危險，如車輛夜晚行駛時的燈光器、雨天行駛時的雨刷器等。另外，即使車輛并非在夜晚或雨天行駛，行為人與駕駛人員爭搶燈光器、雨刷器等操縱裝置，也可能會危及公共安全?？紤]到這些可能出現的情形，如果對“駕駛操縱裝置”進行不當的限縮解釋，難免會造成刑法規(guī)制疏漏。
3.“干擾公共交通工具正常行駛”的正確理解
《刑法》第133條之二第1款除規(guī)定了具體的行為方式外，還存在“干擾公共交通工具正常行駛”的規(guī)范內容。對于這一規(guī)范內容的設置意義，學界的理解不一。例如，有論者認為，妨害安全駕駛罪中已經存在“危及公共安全”的行為危險性條件，“干擾公共交通工具正常行駛”只是一種注意規(guī)定，不僅沒有存在的必要，反而會增加司法認定的困難程度。也有論者認為，“干擾公共交通工具正常行駛”是對妨害安全駕駛罪之行為手段屬性（行為危險性程度）的限定，即足以使公共交通工具（短暫）脫離原本的正常行駛狀態(tài)；而“危及公共安全”所征表的是一種結果危險（具體危險狀態(tài)），不是行為危險，否則就會與“干擾公共交通工具正常行駛”形成同義反復。顯然，該論者是將妨害安全駕駛罪視為了具體危險犯，并在此基礎上來理解“干擾公共交通工具正常行駛”的規(guī)定。
對于妨害安全駕駛罪不屬于具體危險犯，前文已經進行了說明。事實上，“干擾公共交通工具正常行駛”的規(guī)定既非不必要，也不是對行為危險性的限定，而只是對行為性質的說明。在實踐中，行為人對駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置，也可能不是出于妨害安全駕駛的意圖，或者不具有“干擾公共交通工具正常行駛”的性質。例如，在駕駛人員違章行駛并產生較大危險的情況下，行為人勸阻無效時，也可能會對駕駛人員使用暴力以令其正常行駛，或者搶控駕駛操縱裝置以避免發(fā)生交通事故。這類行為大體上都具有緊急避險的性質，對行為人予以刑事處罰并不適當，所以立法上才增加了“干擾公共交通工具正常行駛”的規(guī)定，以對相關行為的法律性質作出合理限定。而對于駕駛人員實施的妨害安全駕駛行為，《刑法》第133條之二第2款則并未增加這一規(guī)定。原因在于，“駕駛人員在行駛的公共交通工具上擅離職守，與他人互毆或者毆打他人”，本身已直接體現了其妨害安全駕駛的行為性質，所以無需再重復規(guī)定。另外，“干擾公共交通工具正常行駛”可以稱為“行為手段屬性”，但并不等同于“行為危險性程度”，因為其只是明確了行為的“干擾”性質，而尚不能說明這種干擾行為的危險性究竟達到了何種程度。
（三）駕駛人員妨害安全駕駛行為的司法判斷
如上所述，駕駛人員妨害安全駕駛的行為表現是：“駕駛人員在行駛的公共交通工具上擅離職守，與他人互毆或者毆打他人”。在該種行為方式中，“與他人互毆或者毆打他人”是以“擅離職守”為前提的，但駕駛人員的“擅離職守”行為本身就會對公共安全形成一定危險，所以應將其理解為兩類行為，即擅離職守行為和與他人互毆或者毆打他人的行為。
1.“擅離職守”行為的實質認定
所謂“擅離職守”，一般是指行為人未經許可，擅自離開其工作崗位的行為。不過，處罰“擅離職守”行為的實質根據是行為人放棄了其職責義務，而不是因為其在物理空間上離開了工作場所。否則，那些“身”在工作場所，但拒不履行職責義務的行為人，便不應當受到處罰。這顯然是難以理解的?；谶@一點，對于駕駛人員“擅離職守”的行為，也不能將其簡單地理解為駕駛人員從空間上“離開”其駕駛崗位。因為，在有些情況下，即使駕駛人員未離開其駕駛座位，但只要其不操作或不規(guī)范操作駕駛操縱裝置，同樣會妨害安全駕駛，進而對公共安全產生危險，如雙手離開方向盤、雙腳離開剎車器等。有鑒于此，在妨害安全駕駛罪中，“擅離職守”的規(guī)范含義應當是：在行駛的公共交通工具上，駕駛人員完全或部分放棄了其安全駕駛的義務。至于“與他人互毆或者毆打他人”，只是駕駛人員“擅離職守”的一種表現，而并不意味著刑法只處罰這一種“擅離職守”行為。比如，駕駛人員因與他人發(fā)生口角，為泄憤而放棄駕駛公共交通工具的，即使未有其他的后續(xù)行為，也同樣可以認定為“擅離職守”。
2.“與他人互毆或者毆打他人”的意義區(qū)分
在對“與他人互毆或者毆打他人”的認定上，需要注意以下兩點：第一，“毆打”與“暴力”不同，其本身具有擊打之意，需要造成他人暫時性的肉體疼痛，或使他人的神經受到輕微刺激。因此，對物實施的暴力，不能視為“毆打”。同時，駕駛人員對他人實施的輕微拉拽、推搡，或者二者之間互相進行的輕微拉拽、推搡，也不應認定為“與他人互毆或者毆打他人”。當然，在此過程中，如果駕駛人員完全或部分放棄了安全駕駛義務，可以認為是“擅離職守”。第二，駕駛人員“與他人互毆或者毆打他人”，應以“擅離職守”為前提。換言之，如果駕駛人員并未“擅離職守”，則與他人互毆或者毆打他人的行為不具有妨害安全駕駛的性質。例如，駕駛人員在遭受他人干擾或襲擊時，先將車輛停靠在路邊，而后與他人互毆或者毆打他人，則可能構成行政違法或故意傷害等其他犯罪。另外，在駕駛人員將車輛?？亢?，如果他人繼續(xù)毆打或襲擊駕駛人員，則駕駛人員的還擊行為可以成立正當防衛(wèi)，而不再屬于“與他人互毆或者毆打他人”。
（四）“危及公共安全”的司法判斷
根據《刑法》第133條之二的規(guī)定，無論是乘坐人員實施的妨害安全駕駛行為，還是駕駛人員實施的妨害安全駕駛行為，都需要達到“危及公共安全”的危險程度，才能構成妨害安全駕駛罪。一般來講，這里的“危及公共安全”就是指，相關的妨害安全駕駛行為對不特定或者多數人的生命、健康和重大公私財產安全具有現實危險性。此種“現實危險性”不要求產生具體的危險狀態(tài)，但也不是只要不能絕對地排除現實危險即可成立。由于我國對社會危害行為采取的是“刑罰+行政處罰”的雙層次制裁體系，治安類或交通類的行政性法律也會處罰干擾安全駕駛的行為，所以這種“現實危險性”也需達到一定程度，才能滿足刑事可罰性要求。據此，對“危及公共安全”的司法判斷其實包含“定性”和“定量”兩個層次，前者是判斷行為是否會危及公共安全，后者是判斷行為對公共安全的危險性是否達到了刑事可罰程度。
其一，行為是否會危及公共安全？由妨害安全駕駛罪的“準抽象危險犯”性質所決定，在司法判斷中需要甄別出那些不可能危及公共安全的妨害安全駕駛行為，進而作出罪處理。從實踐中的情況來看，這類行為大體上有三種表現：一是因行為對安全駕駛的影響力較小，而難以危及公共安全。例如，運輸旅客的船舶通常是由多人駕駛，如果行為人只對舵手之外的輪機手、瞭望員等其他駕駛人員實施了較輕暴力，則一般不會危及公共安全。二是因客觀環(huán)境的特殊性，使行為不可能危及公共安全。例如，公交車上只有司機和一名乘客，且公交車正行駛于一條僻靜的街道，周圍沒有任何車輛和行人，此時該乘客搶控駕駛操縱裝置造成司機緊急停車，也不會危及公共安全。三是因司機采取緊急停車等措施，阻斷了行為對公共安全的危險。也就是說，盡管行為本身具有導致法益侵害的危險屬性，但由于某種因素的存在，可以阻斷危險行為向具體危險狀態(tài)或實際侵害的轉化，則應當否定行為的現實危險性。例如，在道路上暫無其他車輛和行人的場合，公交車司機甲在遭受乘客乙的辱罵后，臨時制動車輛并拉上手剎，繼而在駕駛座上持雨傘毆打乙。此時，雖然車輛并未熄火，處于即開即停的狀態(tài)，但由于司機已拉上手剎，車輛不可能再向前滑行，因而也不會危及公共安全。
其二，行為對公共安全的危險性是否達到了刑事可罰程度？對于危害社會的行為，我國《刑法》第13條“但書”明確規(guī)定：“情節(jié)顯著輕微危害不大的，不認為是犯罪。”在法益保護主義的立場下，抽象危險行為的“情節(jié)顯著輕微危害不大”，顯然是指行為對保護法益的危險性“輕微”或者造成實害的可能性“不大”。例如，根據2023年最高人民法院、最高人民檢察院、公安部、司法部聯合發(fā)布的《關于辦理醉酒危險駕駛刑事案件的意見》第12條的規(guī)定，情節(jié)顯著輕微、危害不大的醉駕行為，不以危險駕駛罪論處，如血液酒精含量不滿150毫克/100毫升的，在居民小區(qū)、停車場短距離駕駛機動車的，等等。此類行為之所以不構成危險駕駛罪，并不是因為其對公共安全沒有現實危險性，而是危險性“輕微”或者造成實害的可能性較小，所以并不值得進行刑事處罰。畢竟，對醉駕行為還存在給予行政處罰的可能性，因而對其入罪標準必須要進行實質解釋。
對妨害安全駕駛的行為也是如此，在入罪標準的解釋上應當為相關的行政處罰留有空間。例如，根據《中華人民共和國治安管理處罰法》第23條的規(guī)定，對擾亂公共交通工具上的秩序或者影響交通工具正常行駛的行為，可處以罰款或者拘留。這也就意味著，不能認為，只要沒有絕對地排除對公共安全的現實危險性，就應對相關的妨害安全駕駛行為一概以犯罪論處。司法實務中也并未采取該種做法，如“丁某某妨害安全駕駛案”。在該案中，丁某某伸手拉拽公交車司機翁某某的手臂，導致翁某某采取剎車措施，將剛行駛出車站10余米的公交車停下。盡管這一行為具有對公共安全的現實危險性，但檢察機關考慮到丁某某的拉拽行為是在車輛剛起步行駛時發(fā)生，當時車速較慢，周邊車流稀疏，且車輛被及時停下，尚未達到“危及公共安全”的危險程度，故決定對丁某某不予起訴?？傮w而言，在實踐中，雖然行為人實施了妨害安全駕駛的行為，但通過對行為的干擾力度、車輛的行駛速度、具體的行車環(huán)境、避讓措施的有效性等因素進行綜合分析，認為相關行為對公共安全的危險性較低，適用行政處罰即可達到懲治與預防效果的，應避免解釋為“危及公共安全”。
三、妨害安全駕駛罪與以危險方法危害公共安全罪的界分
行為人實施妨害安全駕駛的行為，既可能構成妨害安全駕駛罪，也可能構成以危險方法危害公共安全罪，但二者的法定刑輕重存在明顯差異，所以對二者必須要進行合理界分。在實踐中，鑒于妨害安全駕駛罪屬于“準抽象危險犯”，以危險方法危害公共安全罪屬于具體危險犯，二者對行為的客觀危險程度具有不同的要求，因此通常可以從這一層面進行界分。不過，這種界分方式一般只適用于行為人對其行為的危險程度具有概括故意的情形，即無論行為會對公共安全形成何種危險，行為人在主觀上都予以容認。而在行為人具有較為明確的主觀故意內容時，則必須要考慮主客觀相統(tǒng)一的問題。根據責任主義原理，犯罪的客觀構成要件對主觀故意內容具有規(guī)制機能，成立犯罪的故意，要求行為人認識到符合客觀構成要件的事實。而妨害安全駕駛罪與以危險方法危害公共安全罪的客觀構成要件內容是不同的，由此也必然要求兩罪具有不同的主觀故意內容。那么，基于主客觀相統(tǒng)一原則，就不能只關注二者在行為危險程度上的差異，而是必須要根據行為人的主觀故意內容，采取對應性的界分標準。
（一）基于行為之客觀危險程度的司法界分
盡管妨害安全駕駛罪屬于“準抽象危險犯”，但其基本性質仍然是（廣義的）抽象危險犯。在法益保護主義的立場下，抽象危險犯和具體危險犯都要求行為對法益產生一定的危險，只不過后者還要求行為對法益形成高度或緊迫的具體危險狀態(tài)。反過來講，只要不屬于“具體危險”的危險狀態(tài)，都可歸入“抽象危險”的范圍。故而，在行為人對其行為的危險程度具有概括故意時，對妨害安全駕駛罪與以危險方法危害公共安全罪的界分，主要是合理判斷行為是否對法益形成了具體危險。
在這一問題上，上文已經指出，認定具體危險的規(guī)范標準是“實害發(fā)生的可能大于不可能”。對于這一標準的運用，德國刑法理論認為，實體性侵害是否發(fā)生或多或少取決于偶然因素時，應認定為具體的危險結果，之前的所有其他階段則是抽象的危險狀態(tài)。我國學者也認為，刑法中的具體危險是指行為已經使特定法益陷入了危急之中，并且在一般人看來，也不存在值得信賴的救助因素。換句話說，在具體危險狀態(tài)下，特定法益侵害的不發(fā)生，只能取決于一些偶然性因素的出現。
總體來看，上述對具體危險的判斷標準基本上是合理的。理論上之所以將具體危險界定為高度、緊迫的危險狀態(tài)或者危險結果，主要就是因為這種危險具有引發(fā)實害后果的高度蓋然性，實害后果不出現只能取決于事物正常發(fā)展規(guī)律之外的偶然性因素的出現。例如，引火物已經獨立燃燒后，若非突降大雨或者及時被發(fā)現和撲滅，必然會造成嚴重的實害后果。對于放火等幾種犯罪的基本犯，我國《刑法》第114條將其入罪條件規(guī)定為“危害公共安全，尚未造成嚴重后果”，而并未規(guī)定為“危及公共安全”。原因就在于，該類行為實施完畢后，大概率會造成危害后果，所以稱為“危害公共安全”更為適宜。也正是在此意義上，具體危險犯一般被視為古典主義或結果主義刑法的產物。而抽象危險犯則往往被納入風險刑法或預防刑法的視野，其立法目的就是通過提前控制“不確定”性的危險行為（是否會導致法益侵害具有或然性），以更有效地預防嚴重實害后果的發(fā)生。據此，從行為的客觀危險程度層面來區(qū)分妨害安全駕駛罪與以危險方法危害公共安全罪，重點是看妨害安全駕駛行為對公共安全所形成的危險是否具有造成實害后果的高概率性或通常性。
例如，在“劉某某以危險方法危害公共安全案”中，便可認為被告人的行為已經對公共安全形成了具體危險。該案的基本案情是：被告人劉某某因要求司機在高速公路上停車遭拒，隨即用手拉扯高速行駛的公交車的方向盤，導致載有30余名乘客的公交車失控，撞上高速公路旁邊的護欄，造成其中一名乘客小腿軟組織挫傷。從該案的案情來看，被告人劉某某的行為應屬于“搶控駕駛操縱裝置”，不僅干擾了公共交通工具的正常行駛，還導致載有30余名乘客的公交車失控，顯然已對公共安全形成了危險。并且，當時的行車環(huán)境是高速公路，車速均較快，通常情況下也不可能實現對危害后果的有效避讓，所以應認為是一種高度或緊迫的危險狀態(tài)。至于該案為何沒有造成嚴重的實害后果，主要原因是車輛撞上了高速公路旁邊的護欄被攔停，且恰逢周圍暫未出現高速行駛的其他車輛，故應屬于偶然因素的介入。另外，由于該案的發(fā)生場所是高速公路，被告人劉某某對其行為所可能造成的危險狀態(tài)顯然具有概括的故意，因而本案應成立以危險方法危害公共安全罪。
與上述案件不同，在“杭某某妨害安全駕駛案”中，就不能認為被告人的行為已經對公共安全形成了具體危險。該案的基本案情是：被告人杭某某乘坐一輛載有20余名乘客的公交車，要求在“神州五路”下車，公交車司機韓某告知其“神州五路”無站點，后二人發(fā)生口角，被告人杭某某揮拳擊打司機韓某的頭部，公交車短暫失控后，韓某立即將車輛停放在路邊并報警。在該案中，被告人對行駛中的公交車駕駛人員使用暴力，已經干擾了車輛的正常駕駛，且事發(fā)時車上乘客較多，亦造成了車輛短暫失控，應認為已達到了“危及公共安全”的危險程度。但是，公交車在市內的行駛速度一般較慢，駕駛人員通常情況下可通過緊急制動等來避免交通事故的發(fā)生。并且，司機韓某也確實及時控制住了車輛，并在停車后報警，從而阻斷了“不確定”性危險向具體危險或實害后果的轉化。因此，盡管被告人杭某某也可能具有概括的故意（放任具體危險的發(fā)生），但畢竟未造成具體危險狀態(tài)，因而該案應成立妨害安全駕駛罪。
（二）基于行為人之主觀故意內容的司法界分
鑒于客觀構成要件對主觀故意具有規(guī)制機能，妨害安全駕駛罪與以危險方法危害公共安全罪的主觀故意內容也不盡相同。就前者而言，由于其客觀構成要件不要求出現具體危險或危險結果，所以行為人在主觀故意上只要能夠認識到其行為會對公共安全產生危險即可。而對于后者來講，由于其屬于具體危險犯，所以行為人在主觀故意上必須明知其行為會對公共安全產生具體危險，并且希望或者放任這種危險結果的出現。不可否認，在實踐中，行為人在實施妨害安全駕駛行為時可能是基于一種概括的故意，即為了達到某種目的，對其行為究竟會產生何種危險狀態(tài)“不管不顧”。此時，由于行為人在心理上能夠容認不同的危險狀態(tài)，如果形成了具體危險，就構成以危險方法危害公共安全罪；如果尚未達到此種危險程度，那么就應以妨害安全駕駛罪論處。
然而，如果可以明確認定行為人不具有引發(fā)具體危險的主觀故意，則即使其妨害安全駕駛的行為造成了具體危險狀態(tài)，也不宜認定為以危險方法危害公共安全罪。例如，王某乘坐鄉(xiāng)間公交車錯過了車站，因家中有事，便要求司機趙某將公交車臨時?？吭诼愤?，并向趙某說明：“路上沒啥人，停一下也無妨。”司機趙某不予聽從，于是王某便用手包拍打趙某的肩膀和胳膊令其停車。司機趙某在躲閃時，因操作不慎將車開進了反向車道，逆行中險些與一輛貨車相撞。在該案中，可以說形成了一種高度或緊迫的具體危險狀態(tài)。但是，從王某要求停車的原因、行為的力度和車輛行駛的路段來看，其顯然沒有認識到該行為會產生具體危險，也并非希望或放任這種危險的出現。因此，對王某可按妨害安全駕駛罪論處，而不宜認定為以危險方法危害公共安全罪。
相反，如果可以明確認定行為人具有引發(fā)具體危險的主觀故意（直接故意），則即使未造成具體危險狀態(tài)，也可考慮按照以危險方法危害公共安全罪的未遂犯論處。關于《刑法》第114條規(guī)定的放火、爆炸等幾種犯罪的未遂形態(tài)，一般是指行為人已經著手實施犯罪，但尚未出現具體危險狀態(tài)的情形。例如，行為人已經著手實施放火，但引火物尚未達到獨立燃燒狀態(tài)即被發(fā)現和抓獲，便屬于放火罪的未遂，而不是預備行為。另外，盡管司法實踐中并非普遍性地處罰犯罪未遂，但嚴重犯罪的未遂還是具有可罰性的，如針對數額巨大的財物的盜竊未遂等。而以危險方法危害公共安全罪之基本犯的法定刑幅度是“3年以上10年以下有期徒刑”，顯然屬于嚴重犯罪，所以也有必要處罰其未遂形態(tài)。
不過，需要注意的是，即使成立未遂犯，也必須具有既遂犯的故意，以危險方法危害公共安全罪的既遂故意與未遂故意應當是相同的。例如，甲因做生意失敗而產生了輕生之念。某日，甲乘坐公交車途徑跨海大橋，欲下車跳海自盡，要求司機乙停車未果。甲便對司機乙實施拳打腳踢，并叫囂：“不停車咱們就一起死。”但司機乙非常冷靜，果斷剎車并打亮“雙閃”，周圍乘客迅速將甲制服，所幸前后無車，公交車平穩(wěn)?？吭诼愤?。在該案中，甲顯然具有引發(fā)具體危險狀態(tài)乃至嚴重實害后果的主觀故意，只是因為出現了意志以外的因素，具體危險狀態(tài)并未發(fā)生。但不可否認，其行為已經“危及公共安全”。在此情況下，如果認為以危險方法危害公共安全罪的主觀故意可以包容妨害安全駕駛罪的主觀故意，則甲的行為可以成立妨害安全駕駛罪，但無疑也同時構成了以危險方法危害公共安全罪的未遂形態(tài)。那么，根據《刑法》第133條之二第3款的規(guī)定，以后者論處顯然更為適宜。因為，妨害安全駕駛罪的法定最高刑是“1年有期徒刑”，即使按照以危險方法危害公共安全罪的未遂犯論處，對甲予以“從輕或者減輕處罰”，所判處的刑罰通常也會重于前者。
結語
近年來，隨著社會風險的不斷擴大，預防性刑法立法也呈現出擴張趨勢。但是，囿于我國“定性+定量”的犯罪成立模式，我國的刑法立法不可能大量地規(guī)定類似于醉酒型危險駕駛罪的傳統(tǒng)抽象危險犯。由此，為了兼顧罪刑體系的協(xié)調性與現實的預防需求，“準抽象危險犯”的立法模式便受到了立法者的青睞。例如，在《刑法修正案（十一）》中，妨害安全駕駛罪、危險作業(yè)罪、妨害藥品管理罪、高空拋物罪等，大體上都屬于“準抽象危險犯”的范疇。對于此類犯罪，不能無視預防性刑法立法的推進而將其解釋為具體危險犯，更不能通過自創(chuàng)“具體危險犯”的概念而進行類型歸納。合理的做法應當是，在刑法教義學的體系內，正視危險犯類型劃分的精細化，對“準抽象危險犯”進行準確的識別，進而實現規(guī)范化的司法適用。本文只是圍繞妨害安全駕駛罪展開了專門探討，以期能夠收到拋磚引玉之效。
因篇幅限制，已省略注釋及參考文獻。
引注：敦寧、欒思遠：《妨害安全駕駛罪的犯罪類型與司法認定》，載《河北法學》2025年第8期，第61頁-79頁。
